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ICE-Unfall bei Fulda

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Nordportal des Landrückentunnels · 50° 24' 22" N, 9° 39' 3" O

2008-04-26 April 26. April 2008


Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401 511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof Mottgers (29. Apr.)

Der ICE 885 kam im Landrückentunnel bei Fulda durch eine Schnellbremsung am 26. April 2008 (Samstag) um 21:05 Uhr entgleist und beschädigt zum Stehen, nachdem er mit Tempo 220 bei der Einfahrt in den elf Kilometer langen Tunnel mit Tieren einer Schafsherde kollidiert war. Er befuhr die ICE-Linie 25 fahrplanmäßig. Der beschädigte und bis auf den letzten Wagen entgleiste Zug kam ca. 1 km vom nördlichen Tunnelportal entfernt nach der dort befindlichen Überleitstelle Landrücken Nord zum Stehen. Der vordere Triebkopf stand etwa 1300 Meter tief im Tunnel, der hintere etwa 900 Meter tief kurz vor der genannten Überleitstelle.

Der Zug war von Hamburg-Altona nach München Hbf unterwegs. Letzter planmäßiger Halt war am Bahnhof Fulda Bf (ab 20:57) - Ankunft in Würzburg Hbf hätte 21:30 Uhr erfolgen sollen.

Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. Kein Wagen stellte sich quer. 19 der 135 Reisenden wurden verletzt, davon vier mittelschwer.[1][2][3] Erste Meldungen gingen von 20 bei dem Unfall getöteten Schafe aus.[4] Auch über ein Jahr nach dem Unfall liegt noch kein offizieller Unfallbericht vor.

Unfallhergang[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

Auf der Strecke kollidiert der nur Minuten verspätet nach Norden fahrende ICE 782 von Nürnberg und Würzburg kommend gegen 21 Uhr nach Angaben des Triebwagenführers mit zwei Schafen. Der Zug setzt nach einer Inspektion der möglichen Schäden auf der Strecke durch den Triebwagenführer die Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit nach Fulda fort. Ein Meldung an die Betriebsleitung erfolgt (Halt zur Inspektion bei km ………… ).

Der ICE 885 fährt fahrplanmäßig von Fulda südwärts nach Würzburg ab. Um 21:05 Uhr kollidiert er mit Tieren einer Schafsherde bei einem (zu vermutendem) Tempo von 220 km/h direkt bei der Einfahrt in den Tunnel. Der Triebwagen entgleist und kommt nach der genannten Strecke beschädigt zum Stehen. Dabei bleiben alle Wagen und Triebköpfe aufrecht und formstabil. Zwischen Zuggleis und Tunnelwand befindet sich in Fahrtrichtung rechts ein etwas erhöhter Gehsteg aus Betonplatten (Rettungsweg). Im Zug kommt es bei der Bremsung bzw. auf dem Bremsweg zu mehreren Verletzten. Das Personal führt die Reisenden zu Fuß zurück in Richtung nördliches Tunnelportal.

Weshalb sich die Schafsherde auf den Gleisen befand, konnte bisher nicht geklärt werden. Es gibt die Vermutung, dass ein streunender Hund sie aus ihrem Gatter aufgescheucht haben könnte. Die Auswertung des Fahrtenschreibers des Zugs ist über ein Jahr nach dem Unfall noch nicht bekanntgegeben worden.

Zeitschiene[Bearbeiten]

Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

<tr><td valign="top">Kursbuchstrecke:</td><td>351</td></tr>

Verlauf (Auszug)
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Hannover–Hamburg
Strecke – geradeaus
Bahnstrecke Bremen–Hannover

Bahnhof, Station
234,1 Fulda
Planfreie Kreuzung – unten
Überführung Fulda-Bronzell–Fulda Gbf
Brücke (mittel)
240,4 Fliede-Talbrücke (240 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
241,2 Sulzhoftunnel (714 m)
Brücke (mittel)
242,7 nördliche Fliede-Talbrücke (880 m), Kinzigtalbahn
Brücke (mittel)
243,8 südliche Fliede-Talbrücke (628 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
245,9 Üst Hartberg
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
246,5 Hartbergtunnel (773 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
247,9 Kalbachtunnel (1.287 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
249,8 Bornhecketunnel (773 m)
Brücke (mittel)
250,8 Kalbach-Talbrücke (364 m)
Tunnel – Anfang
251,3 Landrückentunnel (10.779 m)
   
252,1 Üst Landrücken Nord
   
258,2 Üst Landrücken Süd
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
262,2 Sinntalbrücke Mottgers (427 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
262,8 Schwarzenfelstunnel (2.100 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
266,2 Betriebsbahnhof Mottgers
   
267,4 Sinntalbrücke Zeitlofs (704 m),
Strecke – geradeaus
Sinntalbahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
268,1 Altengronauer-Forst-Tunnel (2.353 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
270,6 Roßbacher-Forst-Tunnel (255 m)

(Irgendwann in dieser Zeit muß die Schafherde aus ihrem Gatter heraus und den Hang hinauf getrieben worden sein. Der Schäfer war nicht vor Ort.)

21:00 - Kollision des ICE 782 mit 2 Schafen, Halt auf freier Strecke, danach Weiterfahrt (offizielle Zeitangaben dafür fehlen; während diesem Vorgang müßte eine Streckensperrung vorgelegen haben)
21:05 - Kollision des ICE 885, Bremsweg 1300 m (offizielle Zeitangaben dafür fehlen)
21:10 -
21:20 - Alarmierung der Rettungszüge in Fulda und Würzburg. Die Rettungskräfte des angrenzenden Main-Kinzig-Kreises wurden nicht informiert.
21:25 -
21:30 -
21:35 -
21:30 -
21:40 - (Genaue Zeitangabe fehlt) Ankunft lokaler Rettungskräfte am Nordportal
21:50 -
21:45 -
21:50 -
21:55 -
22:00 - Ankunft Rettungszug Fulda am Nordportal (Dieser Rettungszug fuhr später in den Tunnel bis zur Unglücksstelle vor, konnte mindestens vier Verletzte bis zum Weitertransport medizinisch versorgen. [5]
22:10 -
22:20 -
22:30 -
22:40 -
Gegen 22:45 Uhr war der Zug evakuiert und alle Reisenden aus dem Tunnel herausgegangen bzw. -gebracht worden.
22:50 -
23:00 - Der Rettungszug aus Würzburg stand eine Stunde vor dem Tunnel, bis er einfuhr.
23:30 -
00:00 - Rettungszug aus Würzburg fuhr von Süden in den Tunnel ein und erreichte schließlich drei Stunden nach der Alarmierung die Unglücksstelle
00:30 -
Gegen ein Uhr am Sonntag gab es die definitive Meldung im Einsatz-Lagezentrum, dass keine weiteren Reisenden im Zug oder Tunnel gefunden worden waren. Defacto war der Einsatz damit beendet.
01:00 -
01:30 -
02:00 -
Um 2.30 Uhr setzte die Bahn in Fulda einen Zug ein, der die unverletzten Reisenden an ihre südlich liegenden Zielbahnhöfe brachte.

Einzelheiten der Rettungsmaßnahmen[Bearbeiten]

Unmittelbar nach dem Alarm seien in Fulda und Würzburg die dort stationierten Rettungszüge bereit gestellt worden, um sich von beiden Seiten dem Tunnel zu nähern[6]. Der Würzburger Arzt Peter Sefrin sagt einige Tage später dazu nach Gesprächen mit der Führung der eingesetzten Berufsfeuerwehr Würzburg: „Offenbar wollte die Bahn aus Imagegründen den Eindruck vermeiden, es handle sich um ein großes Unglück und alarmierte deshalb die Rettungszüge so spät. Das war die falsche Taktik.“[6]

Zwei entgleiste Mittelwagen des ICE 885
Der Triebwagen des ICE 885 im Tunnel

Das Selbstrettungskonzept der Bahn durch das geschulte ICE-Personal habe funktioniert. Es habe sich bewährt, sagt die Bahn, dass das Personal in der Leitwarte geschult gewesen sei, sowie über Ortskenntnis verfügt habe, um den Reisenden, die per Funktelefon um Hilfe nachsuchten, den Weg aus dem Tunnel erklären zu können.[7]

Die Bildung einer Technischen Einsatzleitung (TEL) ist erfolgt.

Am Nordportal wurden alle unverletzten Reisenden gesammelt und ins Gemeindehaus nach Mittelkalbach gebracht. Dort wurden sie mit Getränken und einem Imbiss versorgt. Anschließend wurden sie mit Bussen nach Fulda gebracht. Um 2.30 Uhr setzte die Bahn dort einen Zug ein, der diese Reisenden an ihre südlich liegenden Zielbahnhöfe brachte.


Die eingetroffenen Rettungskräfte durchsuchten den Zug zwei Mal nach Reisenden, die vielleicht noch in den Waggons hätten sein können. Gegen ein Uhr am Sonntag gab es die definitive Meldung, dass keine weiteren Reisenden gefunden worden waren. Zudem hatten sich drei Rettungstrupps von je zwei Mann auf den Weg Richtung Süden gemacht, um den Tunnel auf den mehr als acht Kilometer bis zum südlichen Portal nach Passagieren abzusuchen, die vielleicht in die falsche Richtung gelaufen waren.[7]

Beteiligte Organisationen[Bearbeiten]

Am Nordportal die Fuldaer Wehr im RtZ, DRK: 133 Helfer (darunter etliche Rettungsassistenten, Rettungssanitäter, Rettungshelfer sowie Betreuungs- und Verpflegungseinheiten) mit 12 RTW sowie mehreren MTW und weiteren Spezialfahrzeugen (Betreuung, Verpflegung, Technik & Sicherheit)

Am Südportal Feuerwehren aus Mottgers, Sterbfritz, Weichersbach, Altengronau, Oberzell, Weiperz, Sannerz, Bellings und Schlüchtern, Deutsches Rotes Kreuz: die Schnelle Einsatzgruppe (SEG), die Kräfte der SEG Schlüchtern/Steinau und der SEG Sinntal sowie die SEG-Betreuung aus Gelnhausen in Bereitstellung. Diese unterstanden der Zugführung des 4. Sanitätszuges des Main-Kinzig Kreises. Des weiteren die Technische Einsatzleitung-Rettungsdienst durch den leitenden Notarzt, den Organisatorischen Leiter des Rettungsdienstes, drei Rettungswagen (Burgjoss, Steinau, Schlüchtern) zwei Notarzteinsatzfahrzeuge (Salmünster, Bad Brückenau), Notfallseelsorger sowie drei Kreisbrandmeister sowie Sinntals Bürgermeister. Verschiedene Rettungsmittel wurden schon recht frühzeitig aus dem Einsatz in Sinntal entlassen, vor allem des Rettungsdienstes. Hierfür blieb ein Rettungswagen bis Einsatzende in Bereitschaft.[8]

Bergung[Bearbeiten]

Die Bergung des ersten Triebkopfes erfolgte am Montagabend. Die Bergung aller Wagen war am Freitag (2. Mai 2008) abgeschlossen (dto. bei fuldaerzeitung.de - Artikel 5879,585429)

Bis zu 90 Einsatzkräfte unterstützten seit dem Unfall im Auftrag des DB-Notfallmanagers die Deutschen Bahn bei den Bergungs- und Aufräumarbeiten. Insgesamt waren mehr als 440 THW-Einsatzkräfte im Einsatz. Es waren die Hilfszüge von Fulda, Würzburg, Frankfurt und Mainz mit der Bergung beauftragt. Der Hilfszug Fulda war von Sonntag bis zum Ende im Einsatz.

Untersuchungen[Bearbeiten]

Die Unfalluntersuchung wird vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) durchgeführt. Als zuständige Staatsanwaltschaft ermittelt die Staatsanwaltschaft Fulda zunächst gegen den Schäfer aus Mittelkalbach (Ortsteil Kalbachs), dessen Tiere vor dem Tunneleingang standen. Gegen ihn wird strafrechtlich wegen des Verdachts des fahrlässigen Eingriffs in den Bahnverkehr ermittelt. Es ist zunächst unklar, weshalb es zu der Entgleisung kam. Es wird vermutet, dass die Vielzahl der Tiere dazu beigetragen haben könnte. Ca. 20 getöte Tiere wurden vorgefunden. Die Staatsanwaltschaft geht von mehr am Unfall beteiligten Tieren aus.

Die Bahn teilte mit, dass der Triebwagenführer des entgegenkommenden ICE 782, dessen Zug kurz zuvor auf dem Gegengleis mit zwei Schafen kollidiert war, ordnungsgemäß eine Meldung an den Fahrdienstleiter nach Fulda gegeben hatte (fahrplanmäßige Abfahrten in Würzburg Hbf 20:32 - Fulda 21:02 Uhr). Dieser habe wiederum die Betriebsleitzentrale in Frankfurt informiert. Was dort mit der Meldung geschah, und ob das den geltenden Vorschriften entsprach, wurde hingegen am 30. April von einer Sprecherin der DB Netz in Frankfurt nicht mitgeteilt. „Dazu können wir aufgrund der laufenden Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Fulda nichts sagen.“[9]

Im Vergleich mit vorhergehenden Unfällen (Eschede, 1998 und Thun, 2006,) ist hierbei die Betriebsgeschwindigkeit und der Unfallort am Anfang eines und im Tunnel bemerkenswert. Obwohl der Zug fast auf ganzer Länge bei dieser relativ hohen Geschwindigkeit entgleiste, hielten die Triebköpfe und Wagen im Wesentlichen die Spur und wurden auch nicht in sich verformt. Es gab allerdings auch kein massives Hindernis, das einen Aufprall ausgelöst hätte. Der Anteil Verletzter an den Passagieren betrug ca. 15 Prozent (bedeutsam für veränderte Planungen - darüber wurde bei den Sicherheitsüberlegungen als einer kritischen Größe wiederholt diskutiert). Zum Glück gab es keine Schwerverletzten. Es kam auch nicht zu einem Brand. Der aufgewirbelte Staub vom Bremsweg bedeutete in der Anfangsphase nach dem Unfall eine erhebliche Sichtbehinderung. Vergleiche mit anderen Tunnelunfällen gibt es bisher überhaupt nicht. Der Unfall kann für das Sicherheitskonzept bei Tunnelunfällen wertvolle Hinweise geben.

Schäden, direkte Unfallfolgen[Bearbeiten]

Die unverletzten Reisenden wurden im Gemeindehaus Kalbach gesammelt und um 2.30 Uhr ab Fulda mit einem Zug an ihre südlich liegenden Zielbahnhöfe gebracht.

Neben den Verletzungen der Kunden und Bahn-Mitarbeiter rechnet die Bahn nach ersten Schätzungen mit Schäden in dem Tunnel in Höhe mehrerer Millionen Euro. Das Gleisbett wurde schwer beschädigt und Betonteile von dem entgleisten Zug aus der Tunnelwand herausgerissen. Die Standfestigkeit des Tunnels ist nach diesen Angaben aber nicht beeinträchtigt. Hinzu kommen die Schäden an dem Zug.

Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof Burgsinn blieb in der Folge in beide Richtungen für mehrere Tage gesperrt. Der Fernverkehr wurde, bei einer Fahrzeitverlängerung von etwa 30 Minuten, in diesem Abschnitt über die alte Nord-Süd-Strecke umgeleitet. Der Tunnel soll, nach dem Stand vom 6. Mai, ab 13. Mai 2008 mit verminderter Geschwindigkeit eingleisig auf dem östlichen Gleis befahrbar sein. Die uneingeschränkte Betriebsaufnahme wird nun für Mitte Juni 2008 geplant. Dazu sollen auf 1600 Metern Länge auf dem Richtungsgleis Fulda–Würzburg der Oberbau und (zunächst) auf dem Richtungsgleis Würzburg–Fulda auf 300 Metern Länge der Oberbau erneuert werden.

Nach 17 Tagen, am Dienstagabend, 13. 5. 2008, erfolgte die Freigabe des reparierten Gegengleises.[10]

Engl. Summary[Bearbeiten]

On 26 April 2008, 8 p.m., trainset 11 - travelling as ICE 885 to Hamburg northbound, collided with a flock of sheep on the Hanover-Würzburg high-speed rail line near Fulda. Both powerheads and ten of the 12 cars derailed. The train came to a stop 1300 meters into the Landrückentunnel. 19 of the 135 passengers suffered mostly minor injuries. The ICE was travelling at a speed of 220 km/h. It´s the first severe accident in a tunnel of a high-speed rail line. See also Rettungszug.

Bedeutung des Unfalls für die Bahn[Bearbeiten]

Es handelte sich bei dem Unfall um die erste Entgleisung eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel mit Personenschäden überhaupt (Vgl. Link - Übersicht über Eisenbahnunfälle). Abgesehen von den direkten Schäden beim Unfall wirft das Ereignis Fragen nach der Schlüssigkeit des Sicherheitskonzepts auf den ICE-Schnellfahrstrecken auf. Auch wenn es bei diesem Unfall bei wenigen relativ leicht Verletzten blieb, hätte es bei einer minimal anderen Konstellation zu einer Katastrophe kommen können. Dies wurde durch die bisherigen Vorkehrungen nicht ausgeschlossen. Dabei waren seit 1998 (Eschede) die Gefahren der Kollision mit einem Gegenzug bekannt (dort auf offener Strecke). Wäre der Gegenzug im April wenige Sekunden später aus Süden in den dann bereits verunglückten ICE hineingerast, wäre es aller Wahrscheinlichkeit im Tunnel zu vielen Toten und Schwerverletzten gekommen.

Die Vorschriften für das Verhalten bei Tieren im Gleisbereich können zwar überprüft werden, setzen aber im konkreten Fall oder künftigen ähnlichen Fällen zunächst das Erkennen dieses Tieres, der Tiere voraus. Durch den Halt des Gegenzugs muss die Untersuchung des EBA auch prüfen, wie angemessen die bestehenden Vorschriften sind. Die technischen Möglichkeiten der Zugüberwachung müssen evtl. weiter entwickelt werden. (Zwischen Weiterfahren und Nothalt geben die Vorschriften derzeit aber noch eine Reihe von anderen Fahrzuständen als mögliche Reaktion her. Deren Anwendung auf bestimmte Situationen scheint eine Überprüfung zu benötigen.)

Ausserdem bleibt festzuhalten, dass die Bahn eine Wiederholung des bei Fulda erfolgten Unfallgeschehens auf ihren Strecken derzeit und für absehbare Zeit nicht ausschließen kann.

Wenn über die Einzäunung der Strecken oder besonders gefährdeter Abschnitte gesprochen wird, können Kosten als Hindernis kaum geltend gemacht werden, da dies von anderen Bahngesellschaften praktiziert wird. Allerdings würde die Veränderung Zeit benötigen.

Ein weiterer ungeklärter Aspekt ist die Frage der Schlüssigkeit des Rettungskonzepts mit den Rettungszügen (RtZ). Entgegen allen Richtlinien über die Einsatzleitung, scheint die Verfügung über den Zugeinsatz bei diesem Unfall nicht beim örtlichen Einsatzleiter gelegen zu haben. Jedenfalls wurden dazu verschiedentlich kritische Äusserungen gemacht (vgl. Links und RP-Berict).


Weiteres dazu im Laufe von 2008:

  • Kritik von Dr. E. Hüls in der Fuldaer Zeitung: „Da stand ich und sollte ... den Super-GAU richten.“ Ewald Hüls war der leitende Notarzt beim Rettungseinsatz nach dem ICE-Unfall in Eschede. Zehn Jahre später erinnert er sich... und muß doch die fehlenden Präventionsmaßnahmen der Bahn AG kritisieren. Fuldaer Zeitung vom 20.05.2008
Ältere Kritik am Rettungskonzept

Konsequenzen im staatlichen Bereich[Bearbeiten]

Im Kern könnte es sich kurz zusammenfassen lassen: - Fehlanzeige seit Mai 2008

Bundesregierung:

- s. u. (zuständig ist zunächst für bauliche Veränderungen das Verkehrsministerium, für das Rettungswesen das Innenministerium, für die Verantwortung die Bundekanzlerin.)

Bundestag:

  • Der FDP-Verkehrsexperte Horst Friedrich forderte vor diesem Hintergrund »eine neue Sicherheitsphilosophiebei der Bahn«. Die Bundesregierung scheine sich der Brisanz dieser Frage nicht bewusst zu sein. Friedrich: »Obwohl es seit Mai eine Berichtsanforderung für den Verkehrsausschuss gibt, hat die Regierung lediglich imJuni einen nichtssagenden ,Zwischenbericht' vorgelegt.« 
  • Der Grünen-Politiker Winfried Hermann sprach voneinem »alarmierenden und schockierenden Bericht". Er zeige, dass die Bahn zu wenig für die Sicherheit tue. Siemüsse die Mängel schnellstmöglich abstellen, ihr Personal besser schulen und die Prävention verbessern.[11]

Landesregierung Hessen (Unfallort): Hessens Innenminister Volker Bouffier (CDU) hat den Mängelbericht bereits Anfang November an Bahn-Chef Hartmut Mehdorn geschickt. In einem Begleitbrief bezeichnet Bouffier die Erkenntnisse als "bedenklich" und fordert von Mehdorn bauliche Verbesserungen an den Tunneln.[12]

Anhang[Bearbeiten]

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  • Ewald Hüls: Die ICE-Katastrophe von Eschede; Fakten – Erfahrungen – Konsequenzen, Zivilschutz-Forschung – 45., 46. und 48. Jahrestagung der Schutzkommission beim Bundesminister des Innern, S. 275–289 [1]
  • Martin Weltner (Hrsg.): Bahn-Katastrophen: folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München: GeraMond, 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7
  • „Defizite im System.“ Kompetenzgerangel, schlecht geschulte Mitarbeiter, starre Traditionen: Der Psychologe Bernd Gasch kritisiert das deutsche Rettungswesen. FOCUS Online am 14.2. 2003
  • Frank Lasogga, Bernd Gasch: Notfallpsychologie: Lehrbuch für die Praxis. Springer, Berlin; 2007. 498 Seiten. ISBN 3540716254

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Deutsche Bahn AG: ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  2. ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  3. Streckensperrung nach ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  4. ermittler prüfen nach ice-unfall verschulden der bahn, lycos.de, 29. April 2008
  5. Osthessen-News.de 5.5.
  6. 6,0 6,1 "Kritik an Krisenreaktion der Bahn", in Mainpost 06.05.2008
  7. 7,0 7,1 FAZ
  8. Osthessen-News ; 28.04.08 - Sinntal
  9. Behörde: Keine Verstöße vor ICE-Unglück. In ’’Fuldaer Zeitung online’’ vom 1. Mai 2008
  10. Erster Zug um 23:04 Uhr Di. 13. 5. 2008 durch… osthessen-news.de
  11. Chaos im Katastrophenmanagement: Kommunikation schlecht, Lokführer «nicht nüchtern»von Olaf Jahn: Chaos im Katastrophenmanagement: Kommunikation schlecht, Lokführer «nicht nüchtern»., 14. Nov. 2008
  12. Beim ICE-Unglück von Fulda haben alle Glück gehabt!

Internetquellen[Bearbeiten]

Netzverweise[Bearbeiten]

Bilder[Bearbeiten]

Beteiligte Dienststellen[Bearbeiten]

Bahntechnische oder -betriebliche Ausdrücke[Bearbeiten]

Zur Unfallkategorie, -untersuchung[Bearbeiten]

Blogs zum Thema[Bearbeiten]

Bericht des Regierungspräsidiums Kassel[Bearbeiten]

Der Bericht des Regierungspräsidiums Kassel zum ICE-Unfall im Landrückentunnel am 26. April wird im November 2008 veröffentlicht. Das Regierungspräsidium, als mittlere Katastrophenschutz-Behörde schreibt dem hessischen Innenminister darin die verschiedenen Beobachtungen bei dem Unfall auf:

  • Die Kommunikation zwischen Leitstelle und örtlicher Einsatzleitug funktionierte nicht, weil die Bahn das Ausmaß des Unglücks teilweise "heruntergespielt".
  • Der erste Notfallmanager der Bahn, der eigentlich die Rettungseinsätze von Bahnseite aus organisieren soll, habe eine falsche Kilometerangabe erhalten und sei deshalb zuerst falsch angefahren.
  • Die Münchner Leitstelle der Bahn hätte "offensichtlich in Unkenntnis der wirklichen Lage" den Einsatz eines Rettungszuges aus Würzburg "behindert.
  • Einer der Lokführer des Würzburger DB-Rettungszuges sei "nicht nüchtern" gewesen
  • Ein zweiter Lokführer habe die Technik des Rettungszuges nicht bedienen können. Die Helfer hätten deshalb erst das Betriebshandbuch lesen müssen.
  • "Zwingend erforderliche technische Ausstattungen, die heute Stand der Technik sind und bei allen Verkehrsprojekten eingebaut werden, fehlen" auf dieser Strecke immer noch.
  • Die Feuerwehr könne die Türen zu den Rettungsstollen des Landrückentunnels nicht von außen öffnen, da die Bahn die Herausgabe der Schlüssel an die Feuerwehr ablehne.
  • Die bei der Feuerwehr verwendeten Atemschutzgeräte seien für Einsätze an Gleisanlagen nicht ausreichend.
  • An den Tunneleingängen gibt es keine Löschwasseranschlüsse. Das Heranführen zusätzlichen Wassers aus größeren Entfernungen würde evtl. wichtiges Personal binden.
  • Der Bahntunnel wird nicht per Kamera überwacht.

Regionalexpress, Tier-Unfall im Tunnel[Bearbeiten]

Bei einem Regionalexpress kam es zu einem weiteren Tier-Unfall an bzw. in einem Tunnel im Juni 2008:

Siehe auch[Bearbeiten]